Velen hadden het in 2002 al voorspeld en zes jaar later krijgen ze waarschijnlijk gelijk. De rekensom waarmee het laatste kabinet Kok indertijd het parlement probeerde te overtuigen van het idee dat deelname aan de Joint Strike Fighter de belastingbetaler geen cent hoefde te kosten is aan alle kanten achterhaald door de actualiteit. Het ‘gat in de business case’ loopt nu zover op dat deelname verliesgevend wordt. En dus probeert het bedrijfsleven onder de afspraken uit te komen. Deze zomer moeten overheid en luchtvaartindustrie tot een vergelijk zien te geraken.
Centraal in het regeringsbesluit van februari 2002 om deel te gaan nemen aan de ontwikkeling van de JSF, stond de befaamde business case, een rekenmodel op basis waarvan kosten en baten van vroege deelname aan het JSF project met elkaar vergeleken werden. Tegenover de 800 miljoen dollar entreegeld stonden toekomstige baten, zoals korting op de aanschafprijs en royalty’s uit verkopen aan niet-partnerlanden. Het gat tussen inkomsten en uitgaven, in 2002 begroot op 191 miljoen euro, zou door de industrie moeten worden bijgepast in de vorm van de afdracht van een percentage van hun JSF-omzet aan de schatkist. Provisorisch werd dat, op basis van de gegevens in 2002, vastgesteld op 3,5 procent.
Maar omdat een aantal factoren in die business case – bijvoorbeeld de dollarkoers en de verwachte verkoop van JSF-toestellen – variabel zijn, want afhankelijk van lopende ontwikkelingen, werd afgesproken op 1 juli 2008 de dan geldende stand van zaken te bekijken. Op basis daarvan zou de overheid definitief het afdrachtpercentage voor het bedrijfsleven vaststellen. ‘For better and for worse’ (in goede en slechte tijden), noemde Paars-2 dat.
Halve dollar
De juridisch bindende ‘JSF Medefinancieringovereenkomst’ verplichtte 44 bedrijven – inmiddels opgelopen tot 83 – ertoe zich hier ook aan te houden. Waterdicht, zo hield toenmalig minister van Economische Zaken Annemarie Jorritsma critici voor. Samen met partijgenoot Gmelich Meijling (toen staatssecretaris van defensie) betoonde Jorritsma zich een vurig pleitbezorger van het JSF-avontuur.
Zes jaar later hebben de variabelen in de business case heel andere waarden gekregen en lijkt de industrie zichzelf de strop om de nek getrokken te hebben. Want ging men in 2002 nog uit van een dollar die 1,15 euro kostte, inmiddels is die bijna in waarde gehalveerd. Volgens berekeningen van Economische Zaken zou, onder verder gelijkblijvende omstandigheden, een dollar met een waarde van 60 eurocent leiden tot een afdrachtpercentage van bijna elf procent; een koers van 70 eurocent betekent acht procent afdracht. Dat betekent waarschijnlijk verliesgevend meedoen. En dan is dus nog niet gerekend met tegenvallende totaalverkopen, of een kleinere Nederlandse bestelling, die dat percentage verder verhogen.
Niet geheel verwonderlijk dus dat de industrie, nu het richting juli 2008 loopt, aan alle kanten probeert onder de overeenkomst uit te komen. Daarbij is men vindingrijk. Volgens niet nader gepresenteerde berekeningen van de kant van het bedrijfsleven zou hun participatie in de JSF zoveel inkomsten voor de staatskas opleveren dat van terugbetalen helemaal geen sprake hoeft te zijn. Volgens Simon Brongeest van DutchAero, het voormalige Philips Aerospace, is zelfs bij een afdrachtpercentage van nul de staat nog altijd winnaar. Om die reden pleit het NIFARP, de paraplu waaronder JSF-deelnemers zich hebben verenigd, ervoor “in goede harmonie tot overeenstemming” te komen over nieuwe voorwaarden rondom de financiering van de business case. Kortom, de ‘keiharde’ afspraken openbreken.
Leuk geprobeerd, zou je kunnen zeggen, maar de werkelijkheid is beslist anders. Feit is namelijk dat de bedrijven minder orders hebben ontvangen dan in 2002 was voorzien. Het gros daarvan komt terecht bij Stork. Met creatief boekhouden wordt dit nu wat aangedikt, maar veel van de grote orders waar nu mee geschermd wordt zijn voorlopige orders, afhankelijk van de definitieve Nederlandse aankoop van de JSF en van de uiteindelijke hoeveelheid toestellen die op de internationale markt verkocht zullen worden. Bovendien ziet het bedrijfsleven zich uit de markt geprijsd door een veel te dure euro, die Amerikaanse concurrenten veel aantrekkelijker maakt. Om die reden verplaatst Stork nu een belangrijk deel van de productie naar Turkije. Niks dus Nederlandse werkgelegenheid, waar het in 2002 zogenaamd allemaal om was te doen.
Woensdrecht Valley
Werkgelegenheid wordt ook nu weer als motief gebruikt voor de lobby voor een Europees onderhoudscentrum voor de JSF op of bij de vliegbasis Woensdrecht. De Brabantse VVD-gedeputeerde Onno Hoes sprak zelf over 10.000 banen voor het Maintenance Valley-project, waar dat onderhoudscentrum de motor voor moet worden. Later moest hij hierop terugkomen en toegeven dat het misschien wel eens helemaal geen nieuwe arbeidsplaatsen op zou leveren.
De ontwikkeling van het concept gaat ondertussen gestaag door. Er is zelfs al eens door een delegatie van overheden en onderwijsinstellingen uit Noord-Brabant en Zeeland een werkbezoek aan Lockheed Martin in de Verenigde Staten gebracht. Maar het is allerminst zeker dat er een Europese onderhoudscentrum voor de JSF komt en zo ja, of dat dan naar Nederland zal komen. Er zijn wel contacten in die richting met Italië en Noorwegen, maar andere landen lijken een stuk minder happig.
De al eerder genoemde manager van DutchAero ziet ook een andere reden om aan het contract met de overheid te morrelen. Heette de industrie – maar de luchtmacht uiteraard niet minder – eerst juist de belangrijkste belanghebbende te zijn bij de JSF-deelname, nu jammert Brongeest dat de industrie juist slachtoffer is van een hardvochtige overheid: “Je kunt dan zeggen: contract is contract, maar destijds stonden de bedrijven met hun rug tegen de muur,” zo tekende de Volkskrant uit zijn mond op.
DutchAero, dat samen met Stork een van de twee grootste belanghebbenden bij JSF deelname is, heeft ook andere zorgen. Dit bedrijf is betrokken bij de ontwikkeling van de zogenaamde alternatieve, tweede JSF motor die door General Electric en Rolls-Royce gemaakt wordt. Het idee daarvan was ooit, dat dit duurste onderdeel van het vliegtuig gebaat zou zijn met concurrentie binnen het project. Maar al snel vond het Pentagon dat het wegbezuinigen ervan mooi opwoog tegen de gestegen ontwikkelingskosten van het hele programma. Tot nu toe is dat steeds door het Amerikaanse parlement, en onder druk van de Britten – vanwege Rolls-Royce – tegengehouden. Of dat zo zal blijven is uiteraard de vraag, waarmee dus ook de betrokkenheid van DutchAero op de helling staat.
Vijf bedrijven die JSF orders hebben gekregen willen zich overigens onder geen beding binden aan de overeenkomst met de staat. Ze zeggen geheel op eigen kracht opdrachten binnen te hebben gehaald en daarom geen reden te zien de overheid mee te laten delen in hun omzet. De overheid kan ze daar ook niet toe verplichten. Wie niet getekend heeft kan hooguit met zachte dwang bewogen worden.
De conclusie is daarom dat de industriële kant van de JSF-deelname vooral is gebouwd rondom één bedrijf: Stork. Deels uit schuldgevoel voor het faillissement eind jaren negentig van Fokker, maar niet minder omwille van de luchtmacht, die koste wat kost de JSF wil, heeft Nederland zich vergaand in de JSF verstrikt. Een van de gevolgen daarvan is dat de business case inmiddels zo lek als een mandje is. De komende maanden zullen overheid en industrie daarom uitgebreid via de pers gaan ruziën over wie de gepeperde rekening daarvoor mag gaan betalen.
Frank Slijper & Mark Akkerman, Campagne tegen WapenhandelGa naar:
Inhoudspagina onderzoeksdossier
Inleiding: Stoppen scheelt 6 miljard
Keuze voor JSF militair niet erg logisch
Chronologie van een rampdossier, 1996 – 2011
